55 лет назад, за 123 дня июня-ноября 1946 года, в Даугавпилсе (Латвия) была создана необходимая инфраструктура и пущен городской трамвай.
Необходимость введения движения общественного транспорта в Двинске (а именно так назывался Даугавпилс до 1920 года) назрела уже в конце XIX века. В 1893 году здесь насчитывалось 38 фабрик и заводов, а население составляло около 65 тысяч человек. Большим неудобством была удаленность предприятий от центра города.
Начиная с 1895 года Двинская городская управа начала вести переговоры о строительстве трамвая. Но нехватка средств и другие обстоятельства мешали началу строительства. Первая мировая война, революция, послевоенная разруха отодвинули решение проблемы. В 1920 году Латвия обрела независимость, и о трамвае забыли.
А вспомнили лишь... в 1944 году. 27 июня Даугавпилс был освобожден от немецко-фашистских захватчиков. В сентябре 1944 года было принято Постановление "О восстановлении Даугавпилса", в одном из пунктов которого значилось: "О строительстве трамвайной трассы первой очереди, вместе с подстанцией и депо".
4 мая 1946 года был организован Даугавпилсский трест сообщения и транспорта, через месяц утверждена строительная смета и определена первая очередь строительства. Строить первую линию помогали промышленные предприятия города. Будущую линию разделили на участки и закрепили за каждым из них предприятия города. Строительство началось 11 июня 1946 года. Помогали Даугавпилсу и другие города СССР, приславшие шпалы, контактный провод, трамваи и другое оборудование.
К ноябрю строительные работы завершились и 4 ноября линию опробовали. Торжественное открытие состоялось на следующий день - 5 ноября. Мечта стала явью! Празднично украшенный трамвай вез первых пассажиров - особо отличившихся строителей и рабочих - по однопутной с разъездами линии, построенной всего за 123 дня. Время работы трамвая было с 6.00 до 14.00 - утренняя смена, с 14.00 до 23.00 - вечерняя, ежедневно.
Город поднимался из руин, и уже через год были сданы еще два участка трамвайных путей.
В 1949 году в Даугавпилсе началось создание сразу нескольких крупных заводов и фабрик. Это требовало улучшения организации движения на линии. 1951 год стал начальным в строительстве оборотных колец на конечных остановках. Росли производственные мощности мастерских, депо пополнялось новыми вагонами.
В дальнейшем новые линии строились в 1962 и 1977 годах, а к середине 1970-х годов основной маршрут "Вокзал - Завод химволокна" стал полностью двухпутным.
Открывали движение в 1946 году небольшие вагоны типа "Феникс" постройки 1901 года. Ими с Даугавпилсом поделилась Рига. Вагоны, рассчитанные на 40 пассажиров, сцепляли парами. Через несколько лет эти вагоны были модернизированы силами специалистов предприятия: был усилен каркас кузова, утеплено рабочее место вагоновожатого, увеличена мощность двигателя. На смену вагонам "Феникс" пришли "КТМ/КТП-2", отработавшие почти два десятка лет. Позже стали поступать вагоны "РВЗ-6", которые и сейчас составляют большую часть инвентаря. В 1990 году в трамвайный парк поступили "КТМ-5". Последним приобретением, не без помощи Городской управы, стал вагон "КТМ-8". Он поступил в 1995 году и обслуживается, как и другие вагоны, в построенном годом ранее новом благоустроенном здании депо.
На сегодняшний день, в год 55-летия, трамвайное предприятие Даугавпилса располагает 61 пассажирским вагоном, из них 48 - "РВЗ-6М2". Ежедневно более 30 вагонов выходят на три маршрута. Рельсовые пути протянулись на 25,2 километра. Особое отличие трамвая - штанговые токоприёмники троллейбусного типа (как и в Риге). Как считают работники предприятия, штанговые токоприёмники обеспечивают хороший токосъём на упрощённой контактной подвеске. Единственное слабое место - воздушные стрелки.
В 1999 году трамваем воспользовались 11 млн. 637 тыс. пассажиров. Стоимость проезда в 2000 году составила 10 сантимов (около 5 рублей). Тем не менее, доходы предприятия почти равны расходам на фонд заработной платы, поэтому предприятие находится в затруднительном финансовом положении.
В этом году Даугавпилсскому трамваю исполняется 55 лет. Хочется пожелать, чтобы в это трудное время движение не останавливалось, а работники трамвайного управления продолжали славные традиции своих предшественников.

Газета "Омнибус" №7 за 2001 год.

Нами совершенно забыт еще один вид общественного транспорта - речной. Это первый механический вид общественного транспорта нашего города. К сожалению, сейчас он уничтожен новыми властями. А историю в развитии города он сыграл очень значимую. Об этом и статья.
Города Даугавпилс и Грива были объединены в 1953 году, но до этого их связывало пароходное сообщение, как и с курортным местом - Погулянкой.
У городской дамбы (ныне начало улицы Ригас) находилась пристань, от которой в рейсы отправлялся колесный пароход. Существовала и паромная переправа, которая не утратила своего назначения до 1992 года.
Газета “Двинский вестник” летом 1926 года писала, как проходило Лиго в Даугавпилсе. Местное население по-прежнему именовало свой город Двинском, а летний праздник – Днем Ивана Купалы. Газета отмечала, что Даугавпилс переживал тогда не лучшие времена: население города в сравнении с 1913 годом резко сократилось, бизнес сбавил обороты, поубавилось богатых людей. В Погулянке здания курортного зала и лечебницы были разрушены, исчез театр, от кино остались одни воспоминания… Тем не менее, на Ивана Купалу большинство горожан отправлялось лиговать именно в Погулянку. Туда ехали на автобусах, на такси, к пароходу цепляли баржу, чтобы можно было принять на борт всех желающих. Праздновали шумно, как отмечали очевидцы.
На смену пароходному сообщению по Даугаве в конце 50-х годов пришли дизельные речные трамвайчики класса “Неман”, а затем и прогулочный теплоход на воздушной подушке “Федор Люшин”. Обязательным атрибутом и пароходов, и теплоходов была музыка, которая во время плавания доносилась до берегов.

На пароходе эпохи Марка Твена по Даугаве.

После Второй мировой войны от пристани, которая находилась за городской дамбой, отправлялся в рейс колесный пароход “Николай Островский”. Пароход достался в наследство “Речфлоту” от довоенной поры. Старожилы утверждали, что это был пароход “Прогресс”, который курсировал до войны между городом и Погулянкой. Нас, мальчишек, поражал сам вид парохода времен Марка Твена, а сама Даугава для нас была той самой Миссисипи с героями романа Томом Сойером и Геккельберри Финном.
Пароход, выпуская клубы дыма, отваливал от пристани и, шлепая по воде колесами, отправлялся в рейс. Капитан в кителе, с “крабом” на фуражке, обходил пароход, сердито шевелил усами и наводил тем самым страх на пацанов. А мы, мальчишки, покупали билеты в два конца – до Погулянки и обратно, и таким образом путешествовали. Любимым местом для нас была корма парохода, где мы хлебом подкармливали чаек. На пароходе был буфет, где всегда были вареные раки, пиво и лимонад. Лимонад был отменный, а каждая бутылка имела керамическую пробку с резинкой и крепилась на горлышке проволочными замками. Такой лимонад можно было купить только на пристани или в буфете парохода. Судя по нынешней рекламе, некоторые фирмы вернулись к старому методу укупорки прохладительных напитков.
Старенький пароход исправно служил несколько лет, а затем встал на прикол и сам стал пристанью, к которому швартовались речные трамвайчики “Неман”. Очень жаль, что пароход пошел на слом и не оставил своего следа как экспонат. Город мог бы гордиться тем, что имеет экспонат эпохи Марка Твена.

“Малая Земля” на Гриве.

Если в 50-х годах соблюдалась культура потребления пива и крепких алкогольных напитков, то через четверть века она приобрела уродливые формы. А какое отношение, читатель, эта проблема имела к судоходству на Даугаве? Дело в том, что между городом и Гривой существовала переправа в виде небольшого кораблика, который курсировал от пристани бывшей электростанции до “Речфлота” на Гриве. Так вот, возле причала на Гриве организовали продажу пива из бочки емкостью 400 литров. Местное население назвало бочку “свиноматкой”, а саму точку на Гриве окрестили “Малая Земля”, по одноименной книге генсека Брежнева. Мужички из города высаживались на “Малую Землю” и оттягивались по полной программе пивком с рыбкой. Местный вытрезвитель еле управлялся вывозить “павших” с “Малой Земли”. Отцы города отдали распоряжение отпускать пиво в трехлитровые банки и запретило пить пиво возле бочки. Позже торговля пивом из бочек была запрещена, но это произошло только в 1993 году.

Последний “Варяг” на приколе.

К этому времени закончил свое существование и “Речфлот”. Матросы, капитаны, механики почти без боя сдали все кораблики, буксиры, баржи. И если раньше речники исправно поставляли на стройки города песок, очищали русло Даугавы от Даугавпилса до Ницгале, то сейчас вы не увидите ни одного буксира на этом участке реки.
В городе остался один буксир, который стал на прикол у спасательной станции, а владелец его из-за дороговизны топлива не может организовать прогулочные поездки горожан.
Оставшиеся баржи долго мозолили глаза горожанам, пока их не порезали на металлолом. Днища барж так и остались на дне Даугавы, и их занесло песком. Специалисты считают, что судоходству в Даугавпилсе и его районах нанесен значительный ущерб. Русло Даугавы заносится песком и илом. В черте города Даугавпилса река мелеет до такой степени, что обнажаются сваи, на которых собирались средние пролеты Моста единства в 1934 году. Позже эти пролеты моста, доставленные немецкими инженерами против течения Даугавы, заняли свои места на опорах и были состыкованы с пролетами моста, которые были построены со стороны Даугавпилса и Гривы. Этот мост исправно служил городу, был восстановлен после войны, а затем был реконструирован и имеет уже нынешний вид. Стоит отметить, что опоры моста были построены настолько прочно, что их даже не пришлось ремонтировать в 1991 году.
Казалось бы, красавица Даугава могла бы еще послужить городу и стране. Придет время, когда энергетический кризис заставит нас вернуться к возведению гидроэлектростанции, от строительства которой ранее город отказался. В Белоруссии на Западной Двине уже приступили к реализации проекта строительства целого каскада гидроэлектростанций. А вот проект сплава древесины из Белоруссии в Латвию вполне возможен, так как цены на белорусскую древесину гораздо ниже, чем в Латвии. Это грустно, но мы свою древесину просто разбазарили и будем вынуждены ее закупать у соседей. Даугаве необходимо помочь, и это не последний ее вздох, она обязательно обретет второе дыхание и еще поработает на благо горожан.

Автор: wwwdautkom.lv
28 июля 2006 года.