Для образования нужного для постройки капитала, Рижский Биржевой Комитет, одновременно с ходатайствами в Правительственных учреждениях о разрешении постройки, вступил в переговоры с Варшавским банкиром Франкелем. Переговоры с ним почему-то затянулись, шли медленно  и  в конце концов были прерваны, при чем Рижский Биржевой Комитет поручил англичанину Генриху Робинсону, позднее одному из директоров дороги, войти в переговоры с английскими капиталистами о привлечении их капиталов в дело постройки Риго-Динабургской железной дороги.  Переговоры Генриха Робинсона с английскими капиталистами шли очень удачно,  и  уже 19 июня 1856  года  Рижский Биржевой Комитет имел возможность заключить договор с Лондонским Акционерным Обществом, при чем в том же  году  мог пригласить в Ригу партию английских инженеров с главным инженером Хокшау во главе, для проверки предварительных работ  и  трассировки линии.
По утверждении в Высших Правительственных инстанциях Устава Общества Риго-Динабургской железной дороги, 23 января 1858  года  состоялось в верхнем зале дома Биржевого Комитета общее собрание акционеров под председательством ратсгера Гернмарка, как председателя железнодорожной комиссии Рижского Биржевого Комитета.  Одновременно с этим организована дирекция  и  в Лондоне, но в 1860  году  она была распущена  и  заменена простой агентурой.
В июне 1860  года  из состава дирекции выбыл статский советник фон Штоефер  и  замещен действительным статским советником фон Кубэ, который  и  был утвержден  5  сентября 1860  г . председателем названной выше дирекции. Главным инженером был назначен упомянутый выше инженер Хокшоу, заместителем же его — Т. Ватсон.
Для постройки вся линия была разделена на 4 части: на участке от Риги до 40-вой версты (верста=1,067 км) строительные работы возглавлял инженер С. Хонингс, от 40-вой версты до 94-й — инженер М. Вильяме, от 94-й до 145-й — инженер Биддер  и  от 145-й до  Динабурга  — инженер Д. Хуттон.  Весь личный состав строительной администрации, кроме некоторых чертежников, писцов  и  2-х инженеров путей сообщения, состоял из англичан.  Все работы по постройке со всеми относящимися к ней поставками были сданы контрагенту Т. Джексону, с которым в Лондоне, еще 7 мая 1857  года , заключен соответственный договор, позднее утвержденный Рижской Дирекцией.  По этому договору контрагент обязался в течение  3 -х  лет  закончить постройку дороги с полным ее оборудованием для эксплуатации за 115 тыс. фунтов стерлингов, при чем предварительные, произведенные до начала постройки, расходы в сумме 139 тыс. рублей  и  расходы  г . Робинсона в сумме 125 тыс. рублей пришлось оплатить Рижскому Биржевому Комитету.  Главному инженеру Хокшоу за его личные труды в качестве руководителя постройки, наблюдающего за поставками из Англии рельсов, паровозов, вагонов  и  пр., а равно в возмещение расходов по содержанию администрации, было ассигновано на все время строительства 13, 5  тыс. фунт. стерлингов.  Приступив к постройке, контрагент Джексон не мог выполнить принятых на себя обязательств  и  в июле 1859  года , отказавшись от далнейшего ведения дел, принудил Дирекцию взять дело строительство дороги в свои руки.
Строительство было поручено новым предпринимателям Эшбери  и  Ватсону (помощнику главного инженера). Но  и  они не смогли довести дело до конца  и  вторично принудили Дирекцию взять постройку в свое хозяйственное распоряжение.
Когда Ватсон принял на себя обязанности подрядчика, его должность была поручена одному из упомянутых выше Начальников участников, а именно Вильямсу, место же последнего занял его помощник Хуго Карлайл, впоследствии управляющий Динабурго-Витебской железной дорогой.

По материалам http://www.bg-znanie.ru/

Отредактировано marser (Суббота, 28 мая, 2011г. 22:09:06)

На всей линии Риго-Динабургской железной дороги было возведено 194 искусственных сооружения:
     1. Пять больших мостов с каменными опорами  и  железными пролетными строениями:
     1. Через реку Огер (Огре) общей длиной 100 м;
     2. Через реку Перзе (Персе) общей длиной 65, 5  м;
      3 . Через реку Эвст (Авикшт) (Айвиексте) общей длиной 121,6 м;
     4. Через реку Нарет (Нерета) общей длиной 60 м;
      5 . Через реку Дубну общей длиной 104 м.
     2. Шесть каменных сводчатых мостов с 1— 3  отверстиями по  3 ,0—7,6 м через дорогу на 26,7 км  и  через реки Ургу, Гриевку, Иван, Ликсненку н Шуниду.
      3 . Сто четыре сводчатых трубы отверстием от 0,7 м до  5 , 5  м.
     4. Сорок пять труб незначительной высоты.
      5 . Тридцать четыре рельсовых мостика отверстием 0, 5 — 2,0 м на каменных опорах.
На Риго-Динабургской железной дороге были построены две узловые  станции  — Рига  и   Динабург  (Даугавпилс)  и  12 промежуточных  станций . Все линейные  пассажирские   здания , навесы, паровозные  и  вагонные сараи, большинство водокачек, товарные сараи на  станциях  Рига  и   Динабург , также как  и  жилые дома в Риге, были возведены из кирпича на фундаменте из бутовой кладки,  и  только товарные сараи на линейных  станциях  водоемные  и  водоподъемные  здания  на  станциях  Рингмундсгоф, Ремерсгоф  и  Ликсна построены иначе: стены — из известняка, а своды  и  арки — из кирпича.
До настоящего времени сохранились в первозданном виде только  здания   вокзалов  на ст. ст. Саласпилс, Ерсика, Ницгале  и  Ликсна. Эти  здания  двухэтажные  и  на втором этаже расположены квартиры для станционных работников (начальника  станции   и  дежурных по  станции ).
Жилые дома на всех  станциях  за исключением Риги, строились одноэтажные, деревянные. Крыши всех станционных  зданий  покрыты аспидными плитками.
Паровозные сараи были построены: в Риге на 12 стойл, в Ремерсгофе, Крейцбурге  и   Динабурге  — на 6 стойл каждый  и  на ст. Царьград — на 2 стойла.  Были установлены новоротные круги: в Риге, Крейцбурге  и   Динабурге  для паровозов  и  вагонов, а в Ремерсгофе  и  Царь-граде — только для вагонов. Паровозные круги имели диаметр 12,2 метра, а вагонные —4,9м. В Риге  и   Динабурге  имелись также деревянные погрузочные краны, подъемной силой 4 тонны.  На  станциях  Рига, Ремерсгоф, Крейцбург, Ливенгоф, Ницгале  и   Динабург  водоемные  здания  снабжены паровыми насосами, в водоемных же  зданиях  остальных  станций  установлены ручные насосы. Баки для воды на  станциях  Рига, Ремерсгоф, Крейцбург  и   Динабург  имели емкость 28 куб. метров, на остальных — 14куб. метров.

На снимке - паровозный сарай на станции Двинск .

По материалам http://www.bg-znanie.ru/

Отредактировано marser (Понедельник, 13 июня, 2011г. 21:25:21)

Согласно контракта подрядчики при постройке Риго-Динабургской дороги протянули только один провод от Риги до  Динабурга  с двумя телеграфными аппаратами — по одному на каждом из конечных пунктов. Но уже в 1861  году  потребовалось протянуть второй провод с установкой вторых аппаратов на  станциях  Рига,  Динабург   и  одного аппарата на ст. Крейцбург.
Телеграфные столбы толщиной 127 мм высотой над землей 6,4 м, были установлены на расстоянии 53,34 м друг от друга. Изоляторы первого провода ставились глиняные второго — фаянсовые, при расстоянии друг от друга в 1,118 м. Проволока была  5  мм в диаметре. Для работы по первому проводу устанавливались аппараты со стрелками, а при постановке второго провода, они были заменены аппаратами Морзе системы «Сименс  и  Гальске».
При строительстве воздушных линий связи столбы вкапывались непосредственно в грунт без защиты от гниения. Поэтому ежегодно значительное число столбов приходилось менять.  Телефонные сношения в организации движения поездов стали применяться значительно позже телеграфных.  В конце 50- годов  на железных дорогах России, а позднее  и  в Прибалтике, появились первые постоянные сигналы регулирования движения поездов — красные  и  зеленые диски.  Красные диски применялись в качестве входных сигналов. Они имели два положения: открытое (днем — ребро, обращенное к машинисту, ночью — белый огонь)  и  закрытое днем — плоскость повернута к машинисту, ночью — красный огонь). Па двухпутных линиях красный диск нормально был открыт, на однопутных — закрыт. Красные диски устанавливались от 20 до 200 м от входной стрелки. Управляли ими на расстоянии с помощью однопроводной гибкой передачи.
Зеленые диски оповещали машиниста о наличии впереди сигнала. Почью на диске был зеленый огонь. Зеленые диски устанавливали на расстоянии 500—800 м от входной стрелки, их положение не менялось.  До 1870  года  на железных дорогах России (в том числе  и  на железных дорогах Прибалтики), большая часть которых находилась в частном владении, применяли самую разнообразную сигнальную технику. В качестве входных сигналов использовали красные диски, семафоры с крыльями, семафоры с подъемными красными шарами. На некоторых дорогах семафоры размещали на середине  станции . Открытое крыло этого семафора давало право выхода поезда на следующий перегон только при наличии у машиниста письменного разрешения от дежурного по  станции . А на отдельных участках дороги вообще не было никаких постоянных сигналов.

По материалам http://www.bg-znanie.ru/