Рижский вокзал станции Динабург-Двинск Риго-Орловской железной дороги был построен в 1873-74 годах на площади в конце Рижской улицы.

Вокзал был построен по проекту архитектора Вильгельма Нейманиса, 1-2х этажное каменно-деревянное здание, которое просуществовало до 1944 года.

По материалам D-fakti

Отредактировано marser (Среда, 14 января, 2015г. 13:03:52)

Товарная станция в Динабурге на Риго-Орловской железной дороге была сооружена во второй половине 19-го века в Гайке за «Тюремным замком», напротив железнодорожных мастерских.
Управление станцией размещалось в двухэтажном здании из красного кирпича, построенном в середине второй половины 19-го века, просуществовало до второй мировой войны.
На фото 1896 года вид станции в сторону Полоцка. В правом углу видно здание управления станцией , слева - ж.д. мастерские.

В 1866 году - 145 лет назад акционеры – общество Петербурго-Варшавской и Динабурго-Витебской железной дороги открыли железнодорожные мастерские в Динабурге, в районе пересечения железной дороги с Шоссейной улицей для ремонта паровозов и вагонов. Мощность новоявленного предприятия по тем временам была колоссальная: предполагалось, что здесь будут ремонтировать 20 паровозов и 50 товарных вагонов в год.
Здесь была запущена первая электростанция на 360 киловатт, а в 1905 году был построен первый в Латвии литейный цех. К началу ХХ века Двинские мастерские были самым крупным предприятием города (здесь работали 30% всех жителей Двинска). В начале Первой мировой войны с приближением линии фронта  завод был эвакуирован в Россию. На родную землю в Двинск завод вернулся только в 1917-м. Более-менее оклематься после разрушительных последствий Первой мировой и  смены власти ЛРЗ удалось только через 6 лет, к  1923 году. Тогда на заводе работало всего  600 человек.  Во время Второй мировой войны завод был эвакуирован только частично, неоднократно подвергался бомбардировке. После войны он был разрушен на 75%. Отступая, немцы уничтожили 87% оставшегося оборудования, т.е почти все. А в 1949 году на заводе уже были открыты  и функционировали все 15 цехов, тогда здесь работали 1465 человек.
В 60-е  освоили ремонт тепловозов. В 1963 был отремонтирован  первый тепловоз (в том же году был отремонтирован последний паровоз). Завод перешел с ремонта паровозов на ремонт тепловозов, а потом уже и на ремонт тяговых электродвигателей и дизелей. Тогда же были построены и введены в эксплуатацию тепловозосборочный, электроаппаратный, тележечный, дизельный, механический, учебно-производственный цеха.
За 145 лет своего существования завод неоднократно менял название:
1866 — Двинские мастерские
1924 — Двинские Главные железнодорожные мастерские.
1935  — Техническая фабрика
1940 — Даугавпилсские технические ремонтные мастерские
1940 — Паровозоремонтный завод
1945 —  Паровозовагоноремонтный завод
1966 — Локомотиворемонтный завод им. Я. Рудзутака
1991  — Даугавпилсское Государственное железнодорожное предприятие
1994  — Государственное акционерное общество «Локомотив»
1998  — акционерное общество «Локомотив».

С использованием материалов "Нашей газеты".

Отредактировано marser (Понедельник, 13 июня, 2011г. 10:31:36)

Постепенно на территории города железная дорога стала обрастать административными и хозяйственными службами.
На период 1875 года в Динабурге имелось два каменных паровозных депо (круглое и прямоугольное), в связи с малой загрузкой депо Петербурго-Варшавской железной дороги в конце 19-го века было ликвидировано.
На снимках - "круглое" и "прямоугольное" депо.
К 1900 году паровозный парк был укомплектован машинами серии А ( нижнее фото ).

В Динабурге станция  была соединена с берегом Двины специально построенной веткой, в сооруженни которой был особенно заинтересован Главноуправляющий путями сообщения Чевкин. Эта ветка сыграла большую роль при постройке Динабурго-Витебской железной дороги, когда надо было подвозить по Двине массу строительных материалов. Но для Риго-Динабургской дороги никакой выгоды она не дала и потому была убрана после завершения строительства Динабурго-Витебской ж. д. Зато стали развивать другие подъездные пути.
      В связи с тем, что грузооборот Риго-Динабургской железной дороги продолжал бурно расти, возникла необходимость в расширении складских помещений на всех станциях . Генерал-Губернатор Шувалов в 1865 году создал комиссию из представителей Биржевого Комитета и Риго-Динабургской железной дороги, поручив ей выяснить возможности расширения складских помещений.
Товарные станции (грузовыми они стали называться позже) стали строить, как только появилась возможность перевозки грузов железнодорожным транспортом. Вначале эти станции, как правило, были совмещены с пассажирскими и выполняли операции с пассажирами, грузами, а также по пропуску транзитного вагонопотока. Тенденция разделения пассажирских и грузовых (товарных) станции наметилась в 80 - 90-х годах, причем грузовые станции продолжали обслуживать транзитный вагонопоток.
При проектировании первых грузовых станции выделяли два основных типа грузов: навалочные и пакгаузные, или поштучные. Навалочные грузы в свою очередь подразделялись на две категории. Одни можно было грузить в вагоны прямо с земли, и для них устраивали только пути для установки вагонов и площадки для складирования грузов. Для погрузки навалочных грузов другой категории требовались открытые платформы.   Пути и устройства для обработки навалочных и пакгаузных грузов располагали по одному и тому же принципу.
В качестве основных рассматривались схемы с одним и двумя путями у склада. Схему с одним путем применили в большинстве грузовых пунктов. Схема с двумя путями предполагала постановку к пакгаузу группы вагонов, длина которых превышала длину склада. По мере выполнения грузовых операций вагоны вручную или паровозом передвигались в тупик. Затем паровоз забирал вагоны, с которыми закончены грузовые операции, и подавал на станцию. Таким образом, у пакгауза получался кругооборот вагонов - подача слева направо, а уборка справа налево.
Постепенно собственными подъездными ветками обзавелись крупные по тем временам казенные и частные предприятия - винные склады , керосиновые склады Нобеля и электростанция в Гайке , рельсы протянули в крепость.
В 1866 году открылось движение в сторону Витебска , и развитие нашего ж.д. узла приобрело бурный характер, поскольку именно по этой дороге перевозилось большинство товарных грузов.
На рисунке представлена схема Двинского ж.д. узла в 1895 году. Обращает на себя внимание наличие двух путей по четырем важнейшим направлениям , чего нет сейчас.

Отредактировано marser (Понедельник, 29 августа, 2011г. 21:09:36)

Вторая мировая война и оккупация ЛР существенно изменили развитие железных дорог в Латвии. Разрушилась вся начатая работа, и не были реализованы будущие планы по строительству линий, приобретению современных локомотивов и вагонов и т.п. Тяжело пострадали работники железной дороги, вынужденные бороться по обе стороны фронта; многие были высланы или эмигрировали.
1 сентября 1940 г. по решению № 1450 Совнаркома СССР на территории Латвийской ССР была создана Латвийская железная дорога как составная часть железной дороги СССР, управление которой располагалось в Риге. Тем самым было ликвидировано государственное предприятие "Латвийские железные дороги", а также его Главное управление. Предприятие Латвийская железная дорога с 5 отделениями: Рижским, Даугавпилсским, Гулбенским, Елгавским и Лиепайским, — было подчинено народному комиссару путей сообщения СССР. Начальником Латвийской железной дороги назначили Андрея Воробьева. Тарифы, график движения поездов и весовые нормы оставались в силе до конца года. В дорожном делопроизводстве и расчетах начиная с 1 октября действовали два языка — латышский и русский.
1 декабря 1940 г. все грузовые перевозки по Латвийской железной дороге осуществлялись по плану, утвержденному наркомом путей сообщения и подготовленному за месяц вперед.
22 июня 1941 г. в течение двух недель военных действий линия фронта прокатилась по территории Латвии, оставив тяжелые разрушения.
Были сожжены или взорваны станционные здания в Даугавпилсе.
1 июля после отступления Советской армии бывшие работники Латвийских железных дорог восстановили административное устройство  Латвийских железных дорог. 28 июля Латвийские железные дороги перешли в подчинение рейхкомиссара Восточных земель. Железными дорогами управляла Feldeisenbahndirection (FBDS), или Военная дирекция полевых дорог. Она не вмешивалась в работу Главного управления железных дорог непосредственно, лишь указывала на необходимый график движения и формирование эшелонов, а также осуществляла надзор за погрузкой и выгрузкой товаров.
1 июля 1943 г. завершилась реорганизация железных дорог, ликвидировавшая Главное управление Латвийских железных дорог. Вместо него в Латвии создали Eisenbahnbezirksdirektion Lettland, которая наряду с Эстонскими (Eisenbahnbezirksdirektion Estland, или Reval) и Литовскими (Eisenbahnbezirksdirektion Litauen, или Kovno) железными дорогами была включена в RVD Riga. На линиях учредили управления эксплуатации, машин, нового строительства и другие, различные мастерские по ремонту вагонов и локомотивов, а также другие подразделения по немецкому образцу. Все руководящие должности в дальнейшем занимали только немцы.
Немецкие оккупационные власти занимались и новым строительством, например капитально перестроили станцию Даугавпилс, Резекне и другие. Небольшие перестройки станций велись по всей сети железных дорог. Переделывали также оборудование безопасности и связи; построили новые локомотивные оборотные и базовые депо, мастерские по ремонту автомобилей и вагонов, устройства водоснабжения и многие другие железнодорожные устройства. На нескольких железнодорожных линиях проложили второй путь, а также заменили легкие рельсы на более тяжелый тип. Часть железнодорожных линий перешили на колею 1435 мм, чтобы можно было использовать немецкий подвижной состав, военную технику и вооружение.

                                           
                                        На фото - немецкий паровоз BR-01 на станции Даугавпилс. 1942 год.
В июле 1944 года в ходе боёв по освобождению города ж.д. инфраструктура Даугавпилса вновь серьёзно разрушена. Начался длительный период восстановления.

Сказанное выше относится только к зданию , изображённому на фото-
                                               
Здание , изображенное на этом фото , имеет иную историю и происхождение.
                                               
Хоть оно и стояло рядом , но построено  было значительно раньше - в 1860 году для линии Рига-Динабург , открывшейся годом позже.
Здание было деревянным , с двумя ризалитами для вокзальных служб о двух этажах , соединённых одноэтажным залом для пассажиров.
По некоторым сведениям , автором проекта был всё тот-же фанцуз Пирель , одновременно строивший несколько дальше , на ул.Ятниеку такой-же вокзал для СПб.-Варшавской дороги. Оба вокзала считались временными , но с постройкой позднее новых вокзалов были оставлены.  Использовался в дальнейшем деревянный вокзал для пассажиров первого класса , и в нём устроили ресторан.

150-летняя юбилярша

О том, что в декабре 2012 года отмечается 150-летний юбилей Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги, газете «СейЧас» напомнил даугавпилсский краевед Юрий Чертов. И не просто напомнил, а прислал целый материал с фотографиями, посвященный одной из железнодорожных станций – Грива (в прошлом Калкуны).
Не подхватить тему было бы просто несправедливо. Подхватываем.
Итак, 23 ноября 1851 года Николай I подписывает указ о проведении изысканий для постройки средствами казны дороги Санкт-Петербург – Варшава. К строительству приступают в 1852-м. Проектная протяженность будущей магистрали составляла 1280 км, а технические параметры мало чем отличались от Петербурго-Московской дороги. Трасса должна была пройти через Гатчину, Лугу, Псков, Остров, Динабург, Вильно, Гродно, Белосток. Строительство дороги возглавил генерал-майор Эдуард Герстфельд, его помощником стал талантливый инженер С.В. Кербедз.

ВЫКУПЛЕНА ГОСУДАРСТВОМ

Осенью 1853 года открылось движение поездов на участке Петербург – Гатчина, позднее по проекту С.В. Кербедза возводится первый в стране металлический железнодорожный мост через Лугу, на тот момент наиболее совершенная конструкция в Европе. Однако на казенные средства удалось построить только отрезок дороги до Гатчины, на большее денег не хватило – шла Крымская война. 26 января 1857 года основывается Главное общество Российских железных дорог (ГОРЖД), в ведение которого передается дорога и строительные работы по ней. В состав правления ГОРЖД, кроме петербургского банкира Л. Штиглица, вошли банкиры Англии, Франции, Германии.
Граф Клейнмихель вносит предложение: взять подряд на 20 млн рублей купцу-предпринимателю Григорию Васильевичу Гладину. На эти деньги предстояло проложить 500-верстный участок дороги от Санкт-Петербурга до Динабурга. Гладин прошел путь от крепостного крестьянина до крупного подрядчика – строил Белозерский и Северо-Двинский каналы, Варшавскую железную дорогу от Санкт-Петербурга до Динабурга, Волго-Донскую железную дорогу и другие объекты государственного значения. Подряд же на строительство железной дороги от Динабурга и далее получает купец 1-й гильдии Яков Адельсон. Дорога прокладывалась отдельными участками, одновременно возводились вокзалы, вагонные и локомотивные депо, жилье для рабочих и служащих, подсобные помещения и мастерские.
10 февраля 1859 года открылось пассажирское движение Луга – Псков, 26 января 1860 года – движение Псков – Остров, 8 ноября 1860 года – движение Остров – Динабург.
Газета «Северная пчела» писала в октябре 1859 года: «Устройство железной дороги от Пскова до Динабурга доведено до такой степени, что Государь император благоволил проехать по ней при возвращении из путешествия своего в столицу. Император изволил войти в вагон поезда в Динабурге 17 октября в 10 часов утра». Принимала дорогу комиссия, состоявшая из инженеров путей сообщения и главнокомандующего путями сообщения. 8 ноября 1960 года участок от Острова до Динабурга был сдан в эксплуатацию. 9 мая 1862 года открылось движение поездов от Динабурга до Ковно (Каунас). 15 декабря 1862 года дорога соединила Санкт-Петербург с Варшавой. По протяженности это была самая длинная магистраль в Европе (2546 верст). В состав дороги вошло 63 станции и 3 полустанка. Дорогу обслуживал 101 локомотив серий А (пассажирские типа 2-1-0 и 1-2-1) и Б (товарно-пассажирские типа 1-2-0), а также 160 товарных грузовых паровозов серии Г типа 0-3-0. Локомотивы строились во Франции, Германии, Англии. Позднее в эксплуатацию стали вводиться российские локомотивы Коломенского и Путиловского заводов. До Динабурга были возведены десятки каменных и железных мостов. Среднее расстояние между станциями равнялось примерно 17 км. На Динабургском участке наибольшим было расстояние между станциями Дубно (с 1894 г. станция Вышки) и Динабург, а наименьшим – между Динабургом и Калкунами. В 1889 году поезд от Петербурга до Варшавы шел 17 часов 40 минут со средней скоростью 63,2 км в час. На отдельных перегонах скорость приближалась к 80 км. В 1895-м железная дорога (общей протяженностью 2699 км) была выкуплена государством. К 1907 году парк пассажирских паровозов составлял 261 локомотив, товарных – 344. В этом же году дорога Санкт-Петербург – Варшава вошла в состав Северо-Западных железных дорог.
Пассажирские поезда Варшавской линии, предназначавшиеся для пассажиров 1-го класса, отличались богатым интерьером. Вагоны с мягкими спальными местами, с отделкой стен красным деревом и бронзой, в особенно роскошных вагонах можно было даже принять ванну. Наиболее комфортными и красивыми являлись вагоны императорского поезда, но кроме него по Варшавской линии курсировали и другие «семейные» составы, принадлежащие богатейшим и влиятельнейшим российским фамилиям. Прибытие поезда из столицы в Динабурге (Двинске) воспринималось событием. На перрон съезжалась местная публика. Прогуливались, играл военный оркестр, оживление царило в вокзальном ресторане. Готовились номера для транзитных пассажиров. На Двинском вокзале имелись особые помещения на случай приема царской семьи. Машинисты курьерских поездов по прибытии на крупную станцию должны были облачаться в белый мундир с позолоченными пуговицами, на голове – фуражка, на руках – белые перчатки. Остальной состав паровозной бригады оставался в паровозной будке и не высовывался. Можно себе представить, как этот машинист «белоснежным зайчиком» сидел на своем месте у окошка, боясь шевельнуться – кругом же гарь и копоть. А стоянки по полчаса… Но вот, наконец, долгожданный удар колокола начальника станции, извещающий об отправке поезда.
Краевед Юрий Чертов приводит данные из расчетного листа заработной платы конкретного машиниста: оклад – 30 рублей, поверстовые – 95 рублей, доплата за шестерых детей – 30 рублей (как государственному служащему). Итого 155 рублей – деньги по тем временам приличные.
По состоянию на 1917-й год участок дороги Псков – Динабург (258 км) входил в состав Северо-Западных дорог, а с 1929-го числился в составе Октябрьских дорог.

О СТАНЦИИ КАЛКУНЫ (ГРИВА)

Однако мы порядком «отъехали» от упомянутой выше станции Калкуны. Вернемся, чтобы рассказать о судьбе этой 150-летней юбилярши подробней. В 1871 году начинает строиться Либавская железная дорога, движение от Калкун через Радвилишки до Либавы откроется 1 ноября 1873 года. Еще через три года дорогу объединят с Ландварово-Роменской дорогой, отныне она получает название Роменско-Либавская железная дорога. По ней из России и Украины пойдет экспорт зерна в Европу. Уяснив, что муку за границу продавать выгодней, чем зерно, местные предприниматели построят рядом с Калкунами мельницы – железнодорожная станция становится местом разгрузки зерна и погрузки муки.
Через Калкуны следуют курьерские и пассажирские поезда. Направление: Вильно – Варшава, Двинск – Либава через Радвилишки, Паневежис.
Кстати, 31 декабря 1905 года с этой станции уезжал в продолжительную эмиграцию поэт Райнис. Получается, под самый Новый год родину покидал…
Для безопасности движения железнодорожные станции той поры были оснащены проводной телеграфной связью. На каждой – телеграфист, передающий на соседнюю станцию сообщение об отправке поезда, им же принималось сообщение о прибытии поезда. В 1922 году железнодорожная станция Калкуны переименовывается в станцию Грива. После Первой мировой войны литовско-латвийская граница разделила линию Грива – Радвилишки на два участка. 32 км железной дороги образовали линию Грива – Эглайне, которая до 1940 года использовалась совместно Латвийской и Литовской железными дорогами. В 1920-е годы через ст. Грива ходил международный поезд Рига – Крустпилс – Даугавпилс – Грива – Земгале – Вильнюс – Варшава (колея 1520 мм) и Грива – Эглайне – Обеляй – Рокишкис (колея 1435 мм). В 1930-е через Гриву (с остановкой) следовал поезд Ленинград – Берлин. Был также поезд Варшава – Лапы – Гродно – Вильнюс – Турмантас – Земгале. В годы Второй мировой войны для увеличения пропускной способности дороги между мостом через Даугаву и ст. Грива был оборудован разъезд Даугавастилтс и разъезд – 3 км.
В советское время появились подъездные пути к спиртовому заводу, торговой базе Латпотребсоюза, складам Сельхозхимии, заводу строительных материалов и конструкций. Семафоры сменились светофорами, внедрялась автоматика. Через Гриву проходило много товарняка. Из пассажирских поездов ближнего следования ежедневно шел дизель «Даугавпилс – Вильнюс». А в летний период – поезда дальнего следования: Ленинград – Калининград, Ленинград – Львов, Ленинград – Барановичи, Ленинград – Вильнюс, Ленинград – Кузница – Берлин.
С обретением Латвией независимости грузопоток через станцию Грива упал. Товарные поезда теперь проходят здесь редко. А пассажирский так и вовсе один: Вильнюс – Санкт-Петербург. Между тем границы станции Грива расширены, в ее управление нынче входят разъезды 3 км, 5 км и все разъезды со станцией Земгале.
В результате модернизации Латвийской железной дороги телефонно-телеграфная связь уступила место оптико-волоконным подземным кабелям. Движение поездов управляется при помощи компьютерной техники. На станции Грива хоть и сохранена вся инфраструктура, сама она в связи с закрытием ряда заводов не функционирует в прежнем режиме. Бывшие склады сельхозтехники порой используются в качестве таможенных для хранения грузов в вагонах, а подъездные пути – как подсобные для складирования материалов для ремонтных нужд самой железной дороги.
Сегодняшнего начальника ст. Грива, история которой, несмотря ни на что, продолжается, зовут Алина Барановска.

Статья с ресурса grani.lv

Это товарная станция-2 и старый вокзал СПб-Варшавской дороги в 1898 году. Посередине часовня в память о крушении царского поезда в 1888 году. С тыльной стороны начиналась улица Ятниеку. Теперь это территория вагоноремонтного депо по улице Варшавас, 49.

Согласен, выглядит иначе. Но я ведь не сам придумал подпись. Старое здание для пассажиров на товарной станции было только там, где я и указал - на ст. Товарная-2. Во всяком случае это подтверждает план города за подписью П. Дубровина, который здесь на форуме приводился, и так там и называется -"Старый СПБ-Варшавский вокзал".
А здание на вашем фото очень похоже на вокзал ст. Грива. Она ведь тоже находится на линии СПб-Варшава.

Не о том же. До революции там, где теперь Даугавпилс-Сортировочный, был Двинск-Пассажирский II. Отчего и улица имеет такое название. На ней стоял вокзал (новый, каменный). Товарная станция СПб.-Варшавской дороги , или Двинск-товарный II, была на Новом Строении, где теперь вагонное депо. Улица вдоль неё до сих пор имеет такое название. Так вот, деревянный вокзал СПб.-Варшавской дороги (старый) стоял именно там. Подписи к фотографиям делались в архиве людьми, не очень сведущими в географии реального Двинска, ИМХО. На схеме в посте Апельсина это место обозначено красным ПРЯМОУГОЛЬНИКОМ.