Трамваи Усть-Катавского вагоностроительного завода.
КТМ-2
В 1957 году специалистами Усть-Катавского вагоностроительного завода был разработан проект нового трамвайного поезда из двухосных вагонов, которым была присвоена серия КТМ/КТП-2 (моторный/прицепной). Первый опытный трамвай был построен осенью 1958 года, а с 1960 года началось серийное производство трамвайных вагонов серии КТМ-2 и КТП-2 (Катавский трамвай моторный и прицепной соответственно). Несмотря на новый, более угловатый, дизайн и некоторые изменения в интерьере салона, вагоны КТМ-2 и КТП-2 все еще оставались двухосными и в техническом плане недалеко ушли от своих предшественников, вагонов КТМ-1 и КТП-1, выпуск которых был прекращен в 1960 году. Эти вагоны стали, пожалуй, самой неудачной разработкой завода. Двухосные вагоны к 60-ым годам ХХ столетия полностью перестали отвечать требованиям к современному трамваю, в первую очередь, из-за ограниченной вместимости и низкой эксплуатационной скорости.
Кузов вагонов КТМ-2 и КТП-2 цельнометаллический, сварной. Двери створчатые, с пневматическим приводом. Вагоны, как и их предшественники КТМ-1 и КТП-1, имели двойное рессорное подвешивание кузова. На осях моторного вагона были установлены два тяговых двигателя ДК-258А (мощностью 50 кВт каждый). Токоприемник бугельного типа. В отличии от КТМ-1 и КТП-1 были использованы подрезиненные колеса. Служебный тормоз - реостатный у моторного вагона и соленоидный у прицепного, при дотормаживании использовался дисковый тормоз с пневматическим приводом.
Малая вместимость салона и ограниченная скорость движения была далеко не единственным недостатком поездов КТМ-2/КТП-2. Компрессор издавал невыносимый грохот, из редуктора выливалось масло на пути, на поворотах раздавался ужасающий скрип. Незамысловатый дизайн вагона также не принес ему доброй славы. Салон трамвая был довольно простым - деревянные сидения были покрыты дерматином, стекла держались между деревянными планками. Большие неудобства вагон доставлял и водителям. Управлять поездом сидя было практически невозможно, поскольку рукоятка управления контроллером и тормозная рукоятка были расположены слишком далеко друг от друга.
Первые вагоны КТМ-2 внешне имели незначительное отличие от более поздних трамваев этой модели. У них над передним маршрутоуказателем на крыше был небольшой "скворечник" для номера маршрута. Позже маршрутоуказатели стали выполнять в одну строку, без отдельного "скворечника" для номера маршрута.
Несмотря на серьезные недостатки и устаревшую конструкцию Усть-Катавский завод продолжал выпускать поезда КТМ-2/КТП-2 вплоть до 1969 года, когда в серию пошла новая модель КТМ-5.
http://happy-red-tram.livejournal.com/5387.html
Техническая характеристика вагона КТМ-2:
Габаритные размеры, мм 9740/2550/3125
База, мм 3400
Полная масса, кг 10836
Мест для сидения 21
Мест для стояния 93
Максимальная скорость одновагонного поезда, км/час 40
Максимальная скорость двухвагонного поезда, км/час 20,6
Ускорение двухвагонного поезда, м/с2 0,6
Замедление двухвагонного поезда, м/с2 1,2
Тяговые двигатели ДК 258А
Мощность двигателя, кВт/ч 50
Напряжение, В 550
Скорость вращения, об/мин 1530
Вес без редуктора, кг 500
Контроллер многоступенчатый, МТ-3г
КТМ-5
В 1963 году на заводе были выпущены первые два прототипа новой конструкторской разработки - вагоны КТМ-5. Дизайн вагонов, разработанный Институтом технической эстетики г. Свердловска во многом напоминал вагоны того времени: чехословацкий Татра Т3 (в большей степени) и ленинградский ЛМ-57.
В середине 60-х годов Усть-Катавское конструкторское бюро продолжило разработку четырехосного вагона. Новый проект обозначили как КТМ-5М "Урал". К 1966 году Институт технической эстетики подготовил новый дизайн-проект, согласно которому в том же году были построены первые опытные вагоны. Дизайн новинки сразу привлекал к себе внимание, поскольку был нехарактерен для 60-х. Рубленые формы вагонов еще только зарождались, посему КТМ-5 можно считать одним из ранних представителей новой волны. В вагоне поражало всё, в первую очередь его монументальность. КТМ-5 получил кузов прямоугольной формы, с сужениями спереди и сзади . Потолок салона превышал 2,5 метра, что значительно улучшало естественную вентиляцию вагона. Вагон КТМ-5 стал также первым массовым советским вагоном, в котором вместо двух дверей было изначально запроектировано три - "Татры" в это время поступали еще в двухдверном варианте, хотя от системы обилечивания пассажиров кондукторами давно отказались. Конструкторы настояли и на замене ширмовых дверей раздвижными, считая, что при посадке и высадке пассажиров в часы "пик" потребуется широкий проход. Экономия электроэнергии была реализована за счет облегчения кузова на 2-3 тонны, этого удалось достичь путем замены металлической облицовки кузова на пластиковую. Отсюда вагон имел быстрое ускорение/замедление. На опытных вагонах форточек в салоне не было, их функцию взял на себя кондиционер. Вместо диванов в салоне были установлены раздельные сидения.
Несмотря на разительное внешнее отличие, принцип работы вагона КТМ-5 был во многом схож с чешской "Татрой-Т3" - имелась основная (550В) и вспомогательная (24В) электрические цепи, отсутствовало пневматическое оборудование, все узлы и агрегаты работали от электричества, тележка с одинарным подвешиванием, подрезиненные колеса, электрический стеклоочиститель, двери работающие от электропривода, двигатель-генератор и т.д. По аналогии с "Татрой" на вагоне "Урал" проектировалось люминесцентное освещение пассажирского салона.
В отличии от "Татры" отечественный четырехосный вагон имел тяговый двигатель, не требующий специальной вентиляции, вместо ускорителя - более надежный групповой реостатный контроллер (ГРК). Пантограф КТМ-5 имел две вставки, расположенные на расстоянии 30 см друг от друга для лучшего контакта с проводом. Надежность вагона КТМ-5 повышалась также за счет возможности отключения при поломке одной группы двигателей и следования в депо за счет второй группы. Подобной конструкции "Татра" не имела, и поэтому довольно часто приходится неисправные вагоны Т-3 буксировать сзади идущим вагоном.
В 1969 году началось серийное производство "доработанных" КТМ-5М. Серийные вагоны несколько изменились в дизайне: появилась надстройка на кабине для принудительной вентиляции салона, уменьшилась площадь окон в салоне, кроме этого появились форточки - вместо сложного в обслуживании кондиционера. Были также некоторые изменения в конструкции вагона, к слову, тросовый привод дверей заменили цепным.
Впрочем, несмотря на всевозможные улучшения в конструкции, которые призваны были обеспечить высокую удобность и надежность вагонов, КТМ-5М3 так и не заслужил славы надежного трамвая. Усть-Катавские вагоны обладали слабой рамой, да и качество сборки было не на высоте. Все это приводило к тому, что вагоны часто списывались, едва достигнув гарантийного срока эксплуатации в 12 лет, в то время как большинство Т-3 работали по 20-25 лет. Лишь к концу 70-х заводу удалось немного повысить качество своей продукции. К тому времени КТМ-5М3 эксплуатировались в большинстве трамвайных систем СССР, часто по системе многих единиц в составе двух и даже трех вагонных поездов. Вагон считался надёжным и не особенно прихотливым в обслуживании.
За двадцать лет выпуска модели вагоны практически не изменились, хотя периодически в конструкцию вносились некоторые изменения. На некоторых вагонах последних серий электромашинный преобразователь заменили статическим, освещение салона вместо ламп накаливания стало люминесцентным. В мае 1986 году несколько изменилась наружная оптика: сзади вместо больших сплошных сигнальных огней стали ставить по три раздельных с каждой стороны: поворотный сигнал, стоп-сигнал и габаритный. Спереди тоже добавили по еще одному габаритному сигналу с каждой стороны. С 1987 года вместо стандартного сцепного устройства типа "язычок" стали устанавливать автосцепку собственной конструкции.
http://gortransport.kharkov.ua/routes/ps.php?ps_id=48
Техническая характеристика вагона КТМ-5:
Модель вагона КТМ 5М3 или 71-605
Длина вагона 15094 мм
Ширина вагона 2568 мм
Высота вагона 3128 мм
Питание электродвигателя от сети постоянного тока, напряжение 550 В
Мощность тяговых двигателей 45х4=180 кВт
Эксплуатация при температурном режиме от -40 до +40оС
Высота от головки рельса до низшей точки вагона при максимальной нагрузке 105 мм
Наименьший радиус кривой эксплуатационного пути 20 м
Масса пустого вагона 18650 кг
Ресурс до первого капитального ремонта 280000 км
Мест для сидения 35-40
Мест для стояния при номинальном наполнении (5 человек на 1 кв. метр) 88
Мест для стояния при максимальном наполнении (10 человек на 1 кв. метр) 211
Длина тормозного пути вагона с номинальной нагрузкой при скорости 40 км/ч:
- при служебном торможении 65 м
- при экстренном торможении 30 м
Установившаяся скорость при номинальной нагрузке и напряжении в сети
на горизонтальном участке пути 65 км/ч
Время разгона до 40 км/ч (при номинальной нагрузке) 16 с
